Les compartimos este interesante análisis exploratorio, realizado por académicas(os) de la Universidad Autónoma de Coahuila, sobre “la relación existente entre la posesión de la bicicleta, como medio de transporte, y los patrones de consumo en los hogares mexicanos”, publicado en La brújula -blog en línea de la revista Nexos- el 9 de junio de 2015, que nos invita a valorar la bicicleta también como un instrumento de ahorro y combate a la pobreza, por sus importantes ventajas económicas, ambientales y de salud.


La bicicleta y la cartera en México: 1994-2012

JUNIO 9, 2015

Alejandro Dávila, Miriam Valdés y Gilberto Aboites
Una política pública que logre incrementar el uso de la bicicleta como medio de transporte, especialmente entre los grupos de mayor ingreso, tendría un efecto positivo sobre la tasa de ahorro privado. Los hogares que poseen una bicicleta como medio de transporte, tienen menores diferencias en la distribución del ingreso. Gastan menos en combustibles (-45.4%), vivienda (-33.6%) y medicamentos para el control del sobrepeso, la hipertensión y la diabetes (-54.3%). En este sentido, debe valorarse el fomento al transporte en bicicleta también como un instrumento de combate a la pobreza, como una opción de movilidad altamente eficiente, con ventajas económicas, ambientales y de salud.

Lo anterior se desprende de un análisis exploratorio de la relación existente entre la posesión de la bicicleta, como medio de transporte, y los patrones de consumo en los hogares mexicanos utilizando la Encuesta de Ingreso Gasto de los Hogares (ENIGH).[1]

En el año 2012, 4,680,377 hogares, es decir 14.83% del total, cubrían esta característica. En conjunto reportaron poseer 6,296,592 bicicletas utilizadas con ese propósito (poco más de la mitad en el ámbito rural y el resto en las ciudades). Esta cantidad de bicis es equivalente al 5.4% de la población total del país.

Hay que añadir otro elemento de información relevante: casi la mitad de los hogares mexicanos (46.1%) carece de algún medio de transporte, por lo cual dependen de sus pies y del transporte público para desplazarse. Para sus integrantes, el uso de la bicicleta puede ser una alternativa interesante de movilidad, sobre todo considerando que las familias utilizan el 13.5% de su gasto monetario para transportarse. Este porcentaje solo es superado por los alimentos, los cuales acaparan el 34% del gasto monetario.

Ahora bien, la proporción de hogares con al menos una bici para trasladarse es distinto según el estrato de ingreso (ver gráfica 1). El decil con menor participación fue el de mayores ingresos (decil 10) y la frecuencia máxima (21.6%) se observó en el tercer grupo estrato. Los deciles dos a seis tuvieron valores superiores al promedio registrado en el 2012. No se aprecian variaciones sustanciales en el tiempo y los porcentajes del 2012 fueron superiores a los observados en el 2000 (excluyendo al decil ocho), pero inferiores a los registrados en casi todos los estratos de ingreso en 1994 (salvo en los estratos uno y tres) y el 2006 (excepto el decil 10).

Gráfica 1: Hogares con alguna bicicleta por decil de hogares, 1994-2012 (porcentaje)


A lo largo del tiempo (1994 al 2012) los rubros que ganaron mayor importancia relativa en el gasto de los hogares mexicanos fueron: comunicaciones y cuidados personales (+2.5% en ambos casos), seguidos por el transporte (+1.5%). Los hogares que no poseían al menos una bicicleta registraron montos superiores al promedio general en las tres variables y durante las cuatro observaciones revisadas. Lo contrario se observó en aquellos hogares con al menos una bicicleta (Tabla 1). También en éste último grupo se visualizó que esta desviación no solo es de signo contrario, sino de una mayor magnitud relativa.

Tabla 1: Diferencias en las estructuras de gasto monetario trimestral entre los hogares con bicicleta como medio de transporte y el resto, 2012 (porcentaje)

Por otra parte, en los hogares que cuentan bicicleta, los gastos corrientes difirieron significativamente del promedio en los grupos extremos: el primer decil, así como en los estratos ocho a diez. En el primer caso, los hogares con bicicleta tuvieron gastos sensiblemente superiores al promedio y a los de los hogares sin bicicleta. Esta circunstancia se invirtió en los tres conglomerados de ingresos más elevados, especialmente en el estrato diez.

Esta tendencia es más nítida en el caso de los ingresos corrientes. Excepto en el 2006, los ingresos de los hogares con bicicleta superaron la media de su grupo en más del 5% y fueron siempre superiores en un porcentaje aún mayor a los hogares que no contaban con este medio de transporte. Nuevamente en el caso del decil diez las diferencias se amplifican y cambian de signo: los hogares con bicicleta tuvieron ingresos sensiblemente menores.

Los niveles de gasto e ingreso entre hogares con bici y sin esta, son bastante similares en los estratos intermedios y sensiblemente diferentes y en dirección contraria en los niveles extremos.

En el caso del el ahorro corriente, definido como la diferencia entre el ingreso y gasto, exceptuando los dos grupos de menores ingresos, las tasas de ahorro de los hogares con bicicleta fueron regularmente superiores a las de aquellos que no contaban con ésta. Esta diferencia se amplifica a medida que nos desplazamos hacia estratos de ingreso superior (Gráfica 2).

Gráfica 2: Diferencias porcentuales en las tasas de ahorro corriente entre hogares con bicicleta y los que no la poseen, 1994-2012 (porcentaje)

Los hogares con bici gastaron menos en transporte, educación, esparcimiento, cuidados personales, vivienda, comunicaciones, limpieza y compra de medicamentos para la diabetes, la presión arterial y el control de peso (ver Tabla 1, la cual muestra las diferencias en las estructuras de gasto corriente trimestral). Aún y cuando el gasto absoluto en esos medicamentos fue bajo, su reducción relativa resultó la más importante (-54.3%) y se extiende a 9 de los 10 deciles de ingreso. Sería interesante estimar los ahorros por utilizar medios de transporte no motorizados en los gastos médicos y de hospitalización de padecimientos comúnmente asociados a la vida sedentaria y patrones de consumo alimenticio con altas ingestas calóricas.[2]

Por su parte, en los deciles uno a siete, la disponibilidad de bicicleta para el transporte se asoció con una reducción en las erogaciones en transporte público (sustitución de un medio por otro). En tanto que en los deciles 8 y 10, los gastos en transporte público urbano aparecen como complementarios a la bicicleta. Destacan los ahorros en el rubro de vivienda. ¿Disponer de una bicicleta proporciona a las familias mayor flexibilidad para alojarse hogares de menor valor? Valdría la pena analizar este aspecto y sus causas con mayor profundidad.

Los ahorros antes definidos permitieron a los hogares con bicicleta gastar más en alimentos (salvo los estratos dos, cinco y seis), salud (excepto los deciles uno, tres, cuatro y siete), así como en vestido y calzado (la única excepción se observó en el estrato cinco).

Esta evidencia respalda la nueva orientación de la política federal en materia de movilidad urbana sustentable y refuerza la urgente necesidad de materializarla en acciones concretas. Los holandeses “no la brincan sin huarache”; su opción por el uso de la bicicleta tiene razones de muchos pesos y centavos. Aparentemente a nosotros nos está empezando a “caer el veinte”.

Alejandro Dávila, Miriam Valdés y Gilberto Aboites son investigadores de la Universidad Autónoma de Coahuila.


[1] Dávila Flores, Alejandro; Valdés, Miriam y Aboites, Gilberto. 2014. La Bicicleta y la cartera. México: 1994-2012.” En, Aboites, Gilberto y Sisto Nicholas, Ediciones DeLaurel y Universidad Autónoma de Coahuila, México, D. F., diciembre, pp. 188-223.
[2] La Organización Mundial de la Salud desarrolló una metodología para este propósito que está disponible aquí.

FUENTE: NEXOS (VER ARTÍCULO ORIGINAL)